Narasi mengenai senjakala bisnis jalan tol di Indonesia mengemuka seiring berakhirnya era booming infrastruktur masif satu dekade terakhir. Bayang-bayang krisis finansial Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) dan pergeseran prioritas pemerintah pusat memicu pertanyaan krusial: Apakah konsesi jalan bebas hambatan masih menjadi ladang investasi yang menguntungkan, atau justru bertransformasi menjadi beban fiskal permanen? Menteri Pekerjaan Umum (PU), Dody Hanggodo, menepis skeptisisme tersebut dengan argumen logika pasar.

Kepada Kompas.com secara eksklusif, Dody menegaskan, daya tarik bisnis jalan tol tidak meredup, melainkan mengalami pendewasaan dan seleksi alamiah berdasarkan potensi trafik. Menanggapi data Post Investment Review dari Asosiasi Tol Indonesia (ATI) yang menyebutkan 54 persen BUJT mengantongi profitabilitas operasi negatif dan Return on Asset (ROA) hanya 0,02 persen, Dody punya analisa sendiri.

Dia tidak meragukan validitas data ATI, namun menolak menjadikannya generalisasi kesimpulan bahwa industri ini kolaps. "Secara logika, jika bisnis jalan tol ini tidak lagi menjanjikan, tidak mungkin investor masih 'berlomba-lomba' meminta pemerintah membuka ruas-ruas baru atau mengajukan prakarsa Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)," ujar Dody, Minggu (29/3/2026).

Menurutnya, perilaku investor adalah indikator paling jujur dari kesehatan sebuah sektor. Investor, terutama pihak swasta, memiliki kalkulasi matang mengenai proyeksi trafik di masa depan. Pada ruas-ruas dengan revenue yang diproyeksikan tinggi, investor bahkan cenderung memilih opsi terbuka tanpa dukungan pemerintah. Dukungan negara, seperti ekuitas atau penjaminan, biasanya hanya diminta pada ruas dengan tingkat kelayakan finansial marginal namun memiliki nilai strategis tinggi.

Terminologi "Rugi" dalam Korporasi 

Dody memberikan catatan kritis terhadap terminologi "rugi" yang sering didengungkan oleh pelaku usaha, termasuk BUJT. Dalam kacamata analisis kebijakan publik, klaim kerugian seringkali merupakan bagian dari strategi negosiasi untuk mendapatkan insentif, pelonggaran regulasi, atau penyesuaian tarif. "Dalam kondisi ini, hampir semua pelaku bisnis akan selalu bilang dia rugi. Itu sudah lumrah," cetus Dody dengan nada lugas.

Kritik tajam ini mengindikasikan perlunya audit independen yang menyeluruh terhadap Biaya Operasional Gabungan (BOG) BUJT, sebuah langkah pengawasan yang diakui Dody masih menjadi kelemahan di sisi regulator (BPJT). Tanpa audit transparan, klaim kerugian arus kas (cash flow) saat ini tidak serta merta mencerminkan kegagalan investasi jangka panjang. 

Fenomena Mundurnya Investor dan Koreksi Desain 

Kendati demikian, Dody tidak menutup mata terhadap fakta adanya investor yang mundur dari proyek tol tertentu, seperti yang terjadi pada ruas Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap di Jawa Barat-Jawa Tengah, dan Gilimanuk-Mengwi di Bali. Namun, Dody menganalisis bahwa fenomena ini bukanlah cerminan krisis industri secara general, melainkan akibat faktor teknis spesifik. Di antaranya, realitas volume kendaraan yang tidak sesuai asumsi awal kelayakan, topografi yang sulit sehingga memicu lonjakan biaya konstruksi dan membuat hitungan di atas kertas menjadi tidak menarik tanpa intervensi fiskal negara yang masif.

Dalam kasus Gilimanuk-Mengwi, pemerintah mengambil keputusan analitis yang pragmatis. Alih-alih memaksakan pembangunan jalan tol dengan biaya tinggi untuk trafik yang belum memadai, opsi dialihkan pada preservasi dan pelebaran jalan nasional.

Keputusan ini didasarkan pada kalkulasi efisiensi biaya pembangunan jalan nasional baru yang berkisar antara Rp 10 miliar hingga Rp 12 miliar per kilometer, sementara preservasi jauh lebih murah. Langkah ini dianggap lebih rasional secara ekonomi, sekaligus menghormati aspek sakralitas wilayah Bali Utara, sembari menunggu pertumbuhan ekonomi regional mencapai titik jenuh yang membutuhkan jalan tol. (Sumber: kompas.com)